Ugo Zagato (1890-1968)

Nel parco di Villa Erba a Villa d’Este di Cernobbio (Como) qualche anno fa si è tenuto il “Concorso d’Eleganza”, dedicato alle automobili più belle. Tra le partecipanti, protagoniste indiscusse le vetture della produzione Zagato: una Ferrari 250GTZ del 1966 e una Fiat 500 Coupé Zagato del 1956 considerate le più belle nelle rispettive classi; un’Alfa Romeo 6CGS Testa Fissa Zagato del 1933, primo posto alla Mille Miglia 2012 e la “homage car” BMW Zagato Coupé presentata in anteprima mondiale. Entusiasti per tante “forme” di successo, ci sembra interessante cogliere le idee di bellezza e di essenzialità sottese al lavoro di questi autocarrozzieri creativi e nelle loro straordinarie “dream cars”. Essenzialità significa sottrarre l’ovvio e aggiungere il significativo. Non è soltanto una qualità che induce un’appassionata lealtà nei confronti del design di un prodotto, ma è anche, come vedremo, uno strumento strategico, chiave, attraverso cui l’azienda può confrontare con altre la sua intrinseca complessità (in questo caso relativa al design, all’ingegnerizzazione e all’assemblaggio di autocarrozzerie). Essenzialità nel design, nella tecnica, nell’organizzazione. Da sempre la casa coniuga l’esperienza di officina – maturata in più di novanta anni – con le moderne tecnologie di produzione. Così, nel Design Center milanese del terzo millennio, centro all’avanguardia per la progettazione industriale “nello schermo del computer cad-cam passano le linee espressive di una Aston Martin che verrà, o il profilo super aerodinamico della nuova TZ4”. E’ questa la strategia della Zagato, oggi SZ Design, un’azienda che si reinventa, proprio nel momento che precede una importante rivoluzione del settore. Essa assume il duplice ruolo di spettatore e di protagonista; sfrutta al massimo le potenzialità delle nuove tecnologie in due direzioni: da un lato secondo un’ottica di celebrazione di quello che è stata l’automobile nei primi 125 anni della sua storia, dall’altro secondo una proiezione di quello che potrebbe essere nei prossimi 50 anni, quando le tecnologie delle “Fuel cells” a combustibile idrogeno e dei motori elettrici evoluti (nelle ruote per esempio) diventeranno un fatto comune. Ogni nuovo prototipo è una sfida e uno stimolo: esiste un grande repertorio cui attingere con esempi del passato che dal capostipite Ugo, attraverso la seconda generazione di Elio e Gianni, arriva fino alla terza. Passato e futuro • Ugo Zagato a Milano con due Alfa Romeo 6C 2300 (1932) sono complementari e indissolubili 1 . Da qui, negli nel febbraio del 1919, all’età di 29 anni, lastessi undicimila metri quadrati dei vecchi scia la Pomilio e torna a Milano per aprire stabilimenti dell’antica Zagato, a Terrazzano una propria officina “Carrozzeria U. Zagato di Rho, sono usciti i prototipi dell’Alfa & C.” in Corso Sempione, sogno cullato fin Romeo SZ (1990) della Ferrari FZ93 (1993) dai giorni di Colonia. All’inizio una piccola della Lamborghini Raptor (1996) dell’Aston officina con pochi operai e attrezzature apMartin DB7 Zagato (2003) dell’iconica Alfa pena sufficienti. Le prospettive tuttavia sono Romeo TZ3 (2009). buone, l’industria milanese, appena nata, è in veloce espansione; l’Alfa Romeo da pochi Ugo Zagato, il fondatore anni è attiva con il nuovo complesso del Por- “Quella della Zagato è una storia, lunga tello (1910). un secolo, che va raccontata, perché lì c’è Il primo trentennio della storia Zagato è l’imprinting”. caratterizzato dal lavoro di trasferimento Il primo periodo, pionieristico, è legato delle conoscenze aeronauitiche nella costrualla figura di Ugo Zagato, l’uomo del Polezione delle automobili. Allora la derivazione sine, che negli anni ‘60 sarà indicato da predell’automobile dai traini a cavallo era anstigiose riviste internazionali come simbolo cora evidente; le rare vetture in circolazione del gusto italiano nel design delle automobili avevano linee ingombranti, pesanti strutture sportive. di legno e si guidavano salendo a cassetta. Il Ugo nasce a Gavello (RO) il 25 giugno solo fatto di averle pensate come aeroplani 2 1890 . Adolescente, come tanti uomini del Polesine, emigra in Lombardia, Milano e Varese, dove lavora in officina. Poi in Germania, a Colonia, dove impara a trattare i metalli. Nel 1917 è impiegato (caporeparto) presso la Società di costruzioni aeronautiche Pomilio dell’Ansaldo di Torino dove assembla biplani SVA A3 da combattimento 3 (Savoia, Verduzio, Ansaldo). Alla fine della guerra, senza ali, leggere, essenziali e penetranti, con un’anima di sottili tubi di ferro, dà la misura della genialità di quest’uomo (un autodidatta capace di grandi intuizioni) 4 . Forme essenziali, proporzioni audaci, velocità: concetti enfatizzati dal futurismo di Marinetti. Linee essenziali come quelle degli aerei interpreti della poetica cara ai letterati e agli artisti di quel periodo (anche Mussolini acquista nel 1924 un’Alfa Romeo RLSS Spider e alla fine degli anni ‘20 una Alfa Romeo 1750 Zagato). Forme di derivazione aeronautica, uso di materiali nuovi, mai impiegati nell’industria automobilistica, come l’alluminio. Ugo si dedica in particolare all’Alfa Romeo, disegnando profili aerodinamici mai immaginati prima, automobili affidabili, vincenti e veloci come la rapidità immaginata dai futuristi 5 . Il periodo degli anni ‘30 vede la realizzazione di vetture da corsa, soprattutto in funzione delle Mille Miglia, con caratteristiche aerodinamiche sempre più spinte: lastre di alluminio, profili alari, fari incassati. Le soluzioni essenziali, senza nessun peso superfluo, aderiscono in maniera concreta allo spirito del tempo 6 . Il lavoro dell’officina, in breve, acquista valore presso numerose case automobilistiche, prima fra tutte l’Alfa Romeo, che affidò allo stilista polesano, in collaborazione con un uomo di pari valore e intuito Vittorio Jano, il compito di allestire le indimenticabili Alfa Romeo 6C 1500, Alfa Romeo 6C 1750 e Alfa Romeo 8C 2900 apparse negli anni Trenta; capolavori che resteranno nella storia come esempi significativi del genio italiano 7 . Il secondo conflitto mondiale produce una serie di invenzioni che nel dopoguerra la vorace industria automobilistica razionalizzerà in catena di montaggio. Intanto l’automobile diventa il simbolo di un futuro impossibile da immaginare fino a pochi anni prima, una realtà tangibile, un oggetto da ammirare e da desiderare. La casa, nel nuovo stabilimento di via Giorgini al Portello, dagli anni ‘40 si pone come “elemento di rottura”, ritagliandosi uno spazio originale, in un panorama industriale caratterizzato dalla produzione di serie: essa dimostra la capacità di seguire le proprie idee credendo nello sviluppo dei materiali e nella ricerca di ogni possibile soluzione tecnologica improntata all’essenzialità delle forme e alla leggerezza.

La seconda generazione: Elio e Gianni

Intanto l’automobile, alla fine degli anni ‘40, diventa l’oggetto più desiderato, uno status symbol per un’Italia che ha bisogno di dimenticare e di ricominciare. Gli anni ‘50 sono un momento di trasformazione che impone il passaggio da una produzione artigianale ad una produzione semi industriale. Si studiano carrozzerie speciali da montare, in serie, su meccaniche e interni forniti dai costruttori. Nel 1947, con Elio appena laureato (suggeritore e collaudatore) comincia la serie delle Panoramiche: compatte, abitabili, aerodinamiche, funzionali 8 . Nel 1955 Ugo si ritira, lasciando spazio ad Elio e Gianni. La seconda generazione è legata allo sviluppo della vettura sportiva, della “Gran Turismo”, un’automobile da guidare in pista nel fine settimana, ma che doveva essere usata anche nei giorni feriali, quindi elegante e rifinita nei particolari. Si rafforza in questi anni l’idea che una vettura Zagato sia più veloce e performante delle altre; ma il successo sulle piste non modifica l’assetto industriale dell’azienda che riesce ad essere contemporaneamente innovativa nella ricerca e tradizionale nelle forme di gestione. L’esperienza di Elio come Gentleman driver proietta l’immagine della vettura sportiva divertente da guidare, leggera ma confortevole, sportiva ma non estrema: vetture che sulle piste italiane ed europee batteranno tutti i record. Il giovane Zagato è contemporaneamente costruttore e pilota, condizione che gli conferisce un grande vantaggio 9 . I nuovi modelli escono, dallo stabilimento, con straordinaria continuità, essi sono caratterizzati dalle numerose esperienze in pista di Elio che trasferisce con precisione le sensazioni ricevute in gara. All’uso dell’alluminio si aggiunge quello del plexiglass al posto dei cristalli e per i fari. Fanno la loro comparsa le cupoline per abbassare la vettura senza sacrificare il pilota (oggi distintive). Si fanno notare i parabrezza inclinati e i primi sedili aderenti. Sono anni di grande creatività: nel 1951 l’Alfa Romeo 159, allestita per Fangio, vince il titolo mondiale F1. Alla guida delle Gran Turismo Elio vince ripetutamente, conquistando numerosi titoli italiani. Autovetture mitiche: tra tutte la Fiat 8VZ (preferita da Elio) l’Alfa Romeo 1900 SSZ, la Ferrari 250GTZ, la bellissima Maserati AG6, la stupenda Aston Martin DB4Z (considerata una delle più belle) le eleganti Lancia Sport su telai Appia, Flavia, Flaminia 10 , Fulvia, la funzionale Giulietta SZ che consolida i rapporti con l’Alfa Romeo. L’intensa collaborazione, con la casa del Portello, porta alla realizzazione della gloriosa Alfa Romeo TZ1 (1961) un bolide che rivoluziona tutti i precedenti concetti aerodinamici con l’introduzione della “coda tronca” e la leggendaria Alfa Romeo Giulia TZ2 (1965) sintesi perfetta di design e velocità; altre due piccole Gran Turismo ottennero un grande successo di pubblico e numerose vittorie in gara: la Lancia Fulvia Sport e l’Alfa Romeo Junior Z in produzione fino al 1974 11 . Nel 1960 Elio vince il Compasso d’Oro per il design della Fiat Abarth 1000 bialbero come migliore produzione industriale del tempo. Realizzazioni destinate a rimanere nella storia del design. Molti temi che la casa adotterà negli anni successivi sono già presenti nelle fuori serie GT che sorprendono ancora per eleganza ed essenzialità. Gli anni ‘60 esprimono al massimo il successo: si costruisce un nuovo stabilimento ad Arese su di un’area di trentamila metri quadrati lateralmente all’autostrada MilanoLaghi e inizia l’importante collaborazione con Ercole Spada (1960-69) progettista e designer storico dell’industria, raffinato e decisivo. Dalla sua matita sono usciti molti dei modelli citati che ancora meravigliano ed entusiasmano. Nel 1968 muore Ugo, il mitico fondatore. Elio e Gianni, al vertice dell’azienda, non deviano dalla via del padre. A quanto pare la seconda generazione ha imboccato la strada giusta. rafforzando un marchio ormai consolidato. All’inizio degli anni ‘70, in un clima confuso, i designer italiani, in generale, propongono forme poco coinvolgenti, tendono a non enfatizzare il “valore espressivo” del prodotto. La Zagato non seguirà questa tendenza, non si convertirà alle forme scatolari, agli spigoli vivi, alla concezione dell’automobile solo come mezzo di trasporto. La filosofia aziendale si dirigerà verso clienti in grado di apprezzare il design originale senza per questo rinunciare all’uso quotidiano del veicolo. La crisi energetica comunque cambia la mentalità, si inizia a studiare e in breve a realizzare le prime vetture elettriche. La collaborazione tra Gianni e il designer Giuseppe Mittino (1970-85) conduce al primo modello “la Milanina” costruita per la Fiera di Milano del 1972 e alle vetture elettriche marchiate Zele del 1973 12 . Mittino, tra le altre, lavora alla Ferrari 3Z con Luigi Chinetti (1971) uno spider dalle forme geometriche particolari e dalle famose feritoie sulle ottiche; alla Bristol 412 (1974) alla Fiat Aster 132 (1972) alla Ferrari 330GTC (1974) e alla Lancia Beta Sport Spider con Pininfarina (1980). Negli anni ‘80 si inscrive l’ultimo periodo legato alle tecnologie che la fine del decennio mette a disposizione 13 ; vedono la luce piccole serie speciali su meccaniche Bitter, Bristol, Lancia, Maserati (con la Biturbo Spider) Aster, Chicane, Alfa Romeo (con il coupé Alfa Zeta 6 e la “Tempo Libero” una sei posti ibrida benzina-elettrico) l’Aston Martin (con la Vantage Zagato e la Volante Zagato). La possibilità di progettare in simulazione, operando modifiche in tempo reale, senza comportare costi enormi di investimento è la strategia alla base dei nuovi esemplari. I modelli nascono dalle idee del Design Center, sono sviluppati secondo avanzati processi di renderizzazione, realtà virtuale, prototipazione a controllo numerico e assemblati tradizionalmente attraverso battitura manuale delle lastre: da 9 a 99 esemplari (all’anno) a ciclo di vita lungo, dalle forme ricercate che rimangono attuali mantenendo solidità e sicurezza. L’obiettivo è quello di costruire automobili con tecnologie avanzate restituendo forme impossibili da ottenere attraverso la produzione industriale massiva.

SZ Design Zagato

Oggi la fisionomia è cambiata: vista la criticità del mercato, si realizzano “oggetti unici” che esprimono innovazione, essenzialità e ricerca espressiva. Da quasi vent’anni collabora con il Design Center l’artista giapponese Norihiko Harada, allievo di Spada, al quale si devono le linee dal 1995 ad oggi. Ancora una volta la collaborazione con il designer ha permesso la realizzazione di forme nelle quali la coerenza tra passato e presente, come il rapporto tra cultura essenziale dell’oriente antico e istanze minimaliste dell’occidente contemporaneo, trovano la massima espressione; tra le altre l’Alfa Romeo TZ3 stradale, la Maserati GS, la Diatto Ottovù, la Ferrari 575 GT, la Spyker C-12, la Bentley GTZ, la BMW Coupé. SZ Design Zagato è l’ultima testimonianza dell’antica scuola autocarrozziera lombarda, tradizione che si è persa con il progredire dei mestieri e la loro specializzazione. Dai trasferimenti di metodi e materiali dell’aviazione pioneristica del 1919 all’utilizzo delle tecnologie aerospaziali del 2000 è trascorso quasi un secolo, ma l’approccio della terza generazione sembra avere un forte legame con il fondatore.

NOTA 1. «Il successo si deve a un’ idea, quella di puntare soltanto sulla progettazione artistica e di eliminare il reparto produttivo. Dall’ idea fino al prototipo funzionante, il lavoro parte da zero, da un concetto. Siamo stati i primi in Europa – spiega Andrea Zagato – a realizzare