Un’insolita crociera

Nel dicembre 2002, desideroso di osservare da vicino le problematiche connesse al trasporto di merci pericolose sul Po¹, ho colto l’opportunità di navigare a bordo di un’imbarcazione di una delle poche società di trasporti fluviali ancora attive in Italia: si tratta dell’Abibes srl, una società di Cremona che distribuisce GPL nel nord Italia avvalendosi di una flotta fluviale composta da 9 chiatte gasiere, 4 spintori fluviali e 2 rimorchiatori.

Il GPL, che arriva via nave al largo della foce del Po di Levante, è pompato dalla nave gasiera all’interno di una condotta sottomarina fino al terminal attrezzato di Scanno Cavallari; qui, tramite un braccio meccanico, il gas è travasato direttamente all’interno delle chiatte. Terminata la fase di carico, il “convoglio spinto”, formato da una chiatta a prora legata ad uno spintore a poppa, parte risalendo il Po di Levante per raggiungere il deposito gasiero che si trova all’interno del porto fluviale di Cremona.

Martedì 12 dicembre 2002 alle ore 10.45 inizia dunque il mio viaggio: l’imbarco a bordo del convoglio Abibes avviene presso la conca di Volta Grimana, nodo fluviale di tutto il traffico in entrata e uscita dal fiume Po.

Ad attendermi, a bordo dello spintore “Navigator”, il Comandante Giorgio Viola, un friuliano grande e grosso che mi prega di avere un po’ di pazienza prima di dare sfogo alle mie domande; “la concata”, del resto, è una fase delicata del trasporto fluviale che richiede la massima cautela ed attenzione da parte di tutto l’equipaggio: con 900 tonnellate di gas in stiva è consigliabile mantenere la chiatta la più ferma possibile per evitare che vada ad urtare contro le pareti o le porte della conca.

Le operazioni durano circa 30 minuti, alle 11.45 ormai colmato il dislivello di circa 3 m tra valle (Po di Levante) e monte (Po di Venezia), si aprono le porte ed entriamo nel “Po grande”. L’immediata sensazione che si avverte è quella di una piacevole distensione spaziale: si passa dalle pareti strette ed alte su cui striscia la chiatta dentro la conca, ai grandi spazi del fiume, ove ci si sente immediatamente piccoli, pur a bordo di un natante lungo oltre 100 metri e largo 10.

Il Comandante, ora più disteso dopo le delicate manovre di ingresso nel Po, passa il comando al secondo pilota e mi prega di accomodarmi a tavola per il pranzo in compagnia degli altri due membri dell’equipaggio: il mozzo, cui spettano le mansioni di cucina e tutti servizi secondari di bordo, e il motorista, responsabile della manutenzione ordinaria e straordinaria di tutti gli impianti di bordo. Il pranzo è tutt’altro che frugale e non potrebbe essere altrimenti: il cibo è uno dei pochi piaceri che l’equipaggio può santificare, considerando che rimane a bordo con turni di 15 giorni senza interruzioni.

Dopo il caffè (senza correzioni essendo l’alcool vietato a bordo per motivi di sicurezza) ritorno in cabina e mi siedo dietro al secondo pilota, Enrico di Porto Viro, un omino canuto di 56 anni che naviga sul Po da quando è bambino. Enrico parla poco e fuma un sacco, ma a detta dei suoi colleghi riesce ad intuire la posizione volubile del canale navigabile come pochi altri.

All’imbrunire passiamo in zona Pontelagoscuro, il sole sta già tramontando e nell’ansa dopo i due ponti, dove l’alveo si allarga improvvisamente, in una giornata serena si può avere l’impressione che il sole vada a spegnersi dritto in acqua.

Con il buio il Comandante fa accendere la luce di prua della chiatta: un faro da 2 Kw che riesce ad illuminare fino ad una distanza di 1800 m; senza sarebbe veramente difficile intuire il corso d’acqua alle prese con le anse bizzose del fiume nel mantovano, quando l’unica luce visibile, oltre a quelle rosse delle centrali elettriche di Sermide ed Ostiglia, è quella della luna.

Terminata la cena delle ore 18.00, mi concedo una delle sensazioni più belle che si possano provare navigando su una chiatta: nel buio della notte mi metto dritto in piedi sul bordo della prua; lontano dal rumore del motore, ad appena un metro dal pelo dell’acqua, non servono grandi sforzi per immaginare di correre sull’acqua del fiume.

Alle 23.00, poco dopo avere oltrepassato la foce del Mincio, mi ritiro nella cuccetta che l’equipaggio mi ha riservato: è veramente confortevole, se non fosse che, oltre la mia parete, “russano” i 2000 cavalli della sala macchine.

Mercoledì 13 dicembre, al risveglio, siamo già in prossimità della foce del Taro. La nottata è trascorsa senza intoppi, soprattutto grazie alle condizioni di buona visibilità che hanno permesso di oltrepassare i numerosi ponti che attraversano il Po. Per la verità, il Comandante si lamenta che sotto alcune campate le luci di segnalazione non funzionavano, la cosa era già stata segnalata più volte alle autorità responsabili, evidentemente invano; per fortuna non è stata una di quelle “nottate padane”, quando la nebbia non ti permette di vedere neanche la prua della chiatta.

La giornata si presenta meno limpida della precedente e una leggera foschia riduce la visibilità; poco male, le rive del fiume nel tratto lombardo sono meno rigogliose e variegate che verso la foce.

Alle 12.00 imbocchiamo la conca del porto di Cremona: si tratta in realtà di una avanconca, ovvero un’appendice della vera e propria conca costruita per compensare il fenomeno del progressivo abbassamento dell’alveo del fiume che ostacola l’accesso e l’uscita dal porto.

Alle 12.30 terminano le operazioni in conca; appena entrati nel bacino portuale noto, con grande sorpresa, che il Po offre asilo anche ai sottomarini, nella fattispecie il glorioso Enrico Toti, che trionfalmente era dato in arrivo Milano qualche anno fa, ma che in realtà sta a marcire in acqua per impreviste (o forse mal previste) difficoltà tecniche nel tragitto su strada verso il Museo della Scienza e della Tecnica.

Alle 13.30, dopo circa 26 ore di viaggio, arriviamo alla banchina Abibes. Il convoglio viene sciolto assicurando all’approdo la chiatta piena trasportata in andata; la chiatta scarica, invece, viene “scalzata” ed assicurata allo spintore per il viaggio di ritorno.

Dopo circa due ore di sosta, espletate le noiose pratiche burocratiche imposte dalla Guardia di Finanza, il Comandante inverte la rotta e ripartiamo alla volta del terminal di Scanno Cavallari dove la nave sta ancora scaricando. Qui per ridurre le onerose stallie della nave gasiera in mare, Abibes travasa il GPL utilizzando simultaneamente 3 convogli.

Frattanto verso le 21.10 arriviamo in prossimità dei due ponti di Borgoforte, il momento più delicato del viaggio: i 2 manufatti, distanti tra loro neanche 100 m, si trovano in corrispondenza di un’ansa del fiume e in aggiunta con le campate navigabili sfalsate. Per non perdere manovrabilità il convoglio in discesa deve procedere con una velocità superiore a quella della corrente del fiume; allo stesso tempo, la chiatta scarica è meno stabile che in andata e la sua maggiore altezza dell’acqua ostacola la visibilità del pilota che, perciò, deve abbassare completamente la cabina dello spintore.

La tensione a bordo è palpabile: Enrico preferirebbe attraccare e aspettare la luce del giorno per avere migliore visibilità. Il Comandante è titubante, si consulta via radio anche con il parigrado dello spintore “Calypso” che ci precede in navigazione di circa 4 ore. A sbloccare la situazione ecco una telefonata “dall’alto” con un ordine inequivocabile: “passate…la nave ferma al largo ci costa”.

Il Comandante storce il naso ma si adegua; predisposti due uomini a prua per avere indicazioni sulla traiettoria da tenere, riesce con gran perizia, e senza correre eccessivi rischi, a portare il convoglio oltre le pile dei ponti. Certo che se fossimo capitati sotto quei due punti con la nebbia tutto sarebbe stato più difficile; non è raro, in situazioni del genere, che il passaggio sotto le campate navigabili avvenga addirittura con il convoglio disposto controcorrente per avere un controllo maggiore della traiettoria.

Ponti a parte, le altre due grandi insidie per i convogli del Po sono le secche e le motonavi da crociera.

Le secche possono obbligare a dei fermi non programmati anche molto lunghi. Se una chiatta carica si arena su una secca non è così facile spostarla con il solo spintore, considerando che bisogna cambiare la posizione dello spintore rispetto alla chiatta e che una volta che la chiatta viene spinta fuori dalla secca bisogna poi rincorrerla, riprenderla; (nel frattempo il Po, con la sua portata media di 1200 metri cubi al secondo, non rimane a guardare). Quando poi capita di arenarsi in un periodo di siccità del fiume c’è ben poco da fare e bisogna aspettare che l’acqua risalga, potrebbe essere questione di ore, giorni ma talvolta anche settimane.

L’altra insidia è rappresentata dalle motonavi da crociera che da qualche anno offrono crociere settimanali tra le città di Cremona e Venezia. Le crociere sono organizzate da alcuni operatori provenienti da paesi dalla grande vocazione fluviale: Germania, Francia e Svizzera; il problema per i piloti dei convogli è che, oltre ai turisti e alle imbarcazioni, sono stranieri pure gli equipaggi e, in fase di incrocio, il Comandante mi confida che spesso è difficile farsi capire.

Giovedì alle 4.45 raggiungiamo la conca di Volta Grimana dove, dopo un caloroso saluto, lascio il convoglio e il suo ospitale equipaggio. Il viaggio di ritorno dalla banchina Abibes di Cremona è durato appena 14 ore: con la chiatta scarica e la corrente a favore, in navigazione si riescono a toccare in discesa anche i 25 km/h contro i 10-15 di media della salita.

Assaporata la piacevole sensazione della terraferma dopo due giorni di barca, all’alba mi metto in auto. In una Romea che a quelle ore è già preda dei camion, mi consolo almeno con i souvenirs di questa “insolita crociera”: tanto sonno (evidentemente a fare il marinaio ci vuole fisico) e una nuova consapevolezza. Il Po non è solo quel fiume che mi avevano fatto sempre credere a scuola e in TV, il fiume delle grandi piene, delle magre eccezionali, il collettore fognario del nord Italia, il paradiso degli escavatori abusivi.

Bisognerebbe ricordarsi che il Po è sempre stato, e nonostante tutto riesce ancora ad esserlo, una grande via di comunicazione.

Un plauso, quindi, all’iniziativa di chi si ribella alla smemoratezza endemica delle civiltà con troppa storia alle spalle: l’Abibes, che ad ogni viaggio sottrae alla già congestionata autostrada A4 l’equivalente di circa 40 autocisterne di GPL, e i “tedeschi”, che hanno fatto arrivare dal Nord le loro fiammanti motonavi fluviali per fare scoprire ai discendenti della Serenissima il fascino (e il business) delle crociere sul fiume.