Rovigo e il treno

L’assetto urbanistico raggiunto dalla città di Rovigo in epoca medioevale perdurò, con variazioni poco significative, fino alla prima metà del 1800. Nei primi decenni del XIX secolo, infatti, nonostante un certo aumento della popolazione, solo un’esigua porzione di abitato si era espansa, in direzione sud, oltre la cerchia delle mura di forma pentagonale, che racchiudeva i resti del Castello e il centro storico.

L’arrivo del treno

Nella seconda metà del secolo, però, un fatto nuovo portò a repentini e profondi mutamenti: con la costruzione, nel 1866 ¹, ad opera del governo austriaco, della linea Padova-Rovigo la stazione ferroviaria venne ubicata a Nord-Ovest della città, su un terrapieno posto a metà altezza tra il livello delle campagne e gli argini dell’Adige, dai quali discendevano i binari dopo aver attraversato il fiume, praticamente al livello degli argini dell’Adigetto.

La zona prescelta per lo scalo era, allora, completamente rurale, come provano anche le denominazioni catastali dei terreni espropriati: pascolo, aratorio, ortivo, argine prativo, ecc.² Il fabbricato viaggiatori fu, naturalmente, edificato ad Est della linea, sul lato più prossimo alla città; magazzini, rimessa locomotive e dormitori per il personale completarono la dotazione dello scalo.

Per collegare la stazione al centro venne costruito un viale (attualmente viale Marconi) di raccordo con la strada per Padova, completata ancora in epoca napoleonica. A pochi mesi dall’inaugurazione l’impianto, però, venne danneggiato dalle operazioni militari della Terza Guerra d’Indipendenza. Gli Austriaci in ritirata, inoltre, fecero saltare anche il nuovissimo ponte in ferro sull’Adige, prontamente ricostruito al termine delle operazioni militari dagli Italiani.

Ulteriori sviluppi

Con l’apertura al traffico ferroviario della Rovigo-Ferrara, nel 1871, lo scalo vide aumentare la propria importanza. Quando, infine, furono completati i rami per Adria e per Legnago, rispettivamente nel 1876 e 1977, il movimento dei treni si accrebbe ancora. Così la stazione di Rovigo divenne un nodo a cui facevano capo più linee, che in direzione Sud si diramavano a ventaglio.

L’allora esercente Società delle Ferrovie dell’Alta Italia di conseguenza ampliò la dotazione dei binari dello scalo anche se, dagli orari dell’epoca, risulta si effettuassero solo tre coppie di treni al giorno per ogni direttrice. Inoltre i marciapiedi furono coperti da una volta in ferro e vetro, secondo la consuetudine dell’epoca. Riguardo la circolazione stradale, per assicurare le comunicazioni verso Ovest fu posizionato un passaggio a livello lungo l’attuale via Petrarca, sull’argine sinistro dell’Adigetto.

Negli ultimi anni del secolo una nuova opera esercitò un altro profondo influsso urbanistico: l’abbattimento delle mura, completato nel 1896 ³. Anche Rovigo, così, come molte altre città in questo periodo, si adeguò alla regola purtroppo allora imperante di eliminare la cinta muraria per permettere un’espansione urbana più agevole e per equilibrare il valore fondiario dei terreni interni alle mura con quello degli esterni. Di conseguenza, nei primi decenni del ‘900, la città si allargò e indubbiamente l’incremento più qualificante avvenne verso Nord, per l’influsso esercitato dall’esistenza dello scalo.

Non a caso, infatti, la zona industriale più antica (impianti molitori e zuccherificio) sorse nelle immediate vicinanze della stazione, in conseguenza della necessità di approvvigionamento di materie prime e di invio di prodotti finiti per via ferroviaria.

La situazione attuale

In effetti lo sviluppo urbanistico di Rovigo, dall’avvento della ferrovia in poi, risultò fortemente condizionato dalla posizione dello scalo e delle linee ferroviarie: infatti mentre a Nord, a Sud e ad Est del centro storico si sono verificate delle espansioni edilizie abbastanza regolari, nella zona occidentale gli insediamenti hanno trovato un ostacolo nella cintura ferroviaria.

La costruzione di un sottopassaggio in prossimità di Ponte Marabin, per facilitare il traffico sull’asse stradale per Lendinara e Badia (al tempo strada statale 499), ha creato i presupposti per la crescita di un quartiere ad Ovest delle linee, S.Pio X, caratterizzato da uno sviluppo viario a ventaglio, che sembra quasi voler indicare la tensione a ristabilire il tessuto urbano al di là della strozzatura creata dalla ferrovia.

In scala minore qualcosa di simile è avvenuto anche più a Sud, al di là del passaggio a livello di via Forlanini, oggi sostituito con un sottopasso, lungo la strada che conduce a Grignano e a Villamarzana. Ricordiamo, infine, che anche il quartiere Tassina è diviso in due parti dal binario della linea per Adria-Chioggia: un semplice passaggio a livello garantisce continuità al tessuto urbano.

Di conseguenza oggi il perimetro dell’area urbana rodigina appare molto articolato: relativamente vicino al nucleo storico sussistono zone non ancora edificate, mentre più lontani sorgono nuovi quartieri residenziali. Il limite urbano orientale, infatti, si presenta molto più regolare di quello occidentale, dove i binari, per di più in combinazione con il nuovo alveo dell’Adigetto, hanno ostacolato la naturale espansione della città ⁴.

La stazione

L’aspetto attuale della stazione risale alla ricostruzione del secondo dopoguerra: il fabbricato viaggiatori e le tettoie delle pensiline rispecchiano l’architettura dell’epoca e ricordano le linee degli scali di Monselice e Ferrara.

Fortunatamente l’uso di mattoni a vista nella costruzione degli edifici ha rispettato un canone architettonico proprio anche del Polesine, dove le fornaci sono state sempre diffuse, vista l’abbondanza di argilla. Un rimpianto, però, ci pervade osservando, su antiche cartoline, i lineamenti sobri ed essenziali della precedente stazione, ancor oggi riscontrabili, in scala ridotta e con alcune modifiche, nei fabbricati degli scali di Stanghella, S.Elena-Este, Arquà Polesine.

Un abbellimento alla piazza antistante la stazione rodigina è stato ottenuto nel 1952 con l’erezione del monumento dedicato alla “Riconoscenza”, opera dello scultore Virgilio Milani, realizzato l’anno successivo della tragica alluvione e dedicato alla memoria dei tanti aiuti internazionali giunti a sostegno della rinascita del Polesine dopo l’evento calamitoso.

Uno sguardo al futuro

Nuove prospettive di traffico ferroviario si sono aperte in questi ultimi anni con la costruzione del raccordo tra la linea per Chioggia e l’Interporto sul Canalbianco. Va osservato che il progetto di spostare in tale area tutto lo scalo merci della stazione di Rovigo, per lasciare posto ad un parcheggio per le auto e alla stazione dei pullman, porterebbe ad un’intensa circolazione nel ramo di linea che attraversa il quartiere Tassina, per cui si renderebbe necessario pensare ad uno scavalcamento della ferrovia per non congestionare ulteriormente il già intenso traffico di via Vittorio Veneto.

Come si vede i binari continuano ancor oggi ad influire sulla vita cittadina, svolgendo comunque, nel contempo, a quasi 150 anni dal loro primo arrivo, un ruolo importante nella mobilità sia all’interno del territorio polesano che nel medio e lungo raggio.