Pasquale Cordenons e il volo

Quando si parla del Polesine, e ancor più della sua storia ottocentesca, è difficile non ricordare i versi di Fossati Terra e acqua. Ma, forse, un terzo elemento dovrebbe andare a formare con gli altri due un trittico: terra, acqua e… cielo.

È la storia di Pasquale Cordenons¹ (1837-1886), originario di S. Maria della Sala (VE), professore di matematica al Liceo Celio di Rovigo fra il 1869 e il 1878.

Matematico, patriota, forse garibaldino, da qualche tempo rifletteva sul problema della navigazione aerea quando, nel gennaio 1867, alla vista di un falco, si convinse di aver trovato la soluzione.

Costruì in pochi mesi un modello di aeronave (di 5 metri per 2) e si diresse all’Esposizione universale che in quell’anno si teneva a Parigi. Possiamo solo immaginare la meraviglia che deve avergli suscitato la capitale di Napoleone III con i suoi boulevard illuminati, così come i portenti della tecnica esposti quell’anno al Campo di Marte: i palloni frenati, gli ascensori, l’acquario marino e i palombari, forse ispiratori di Verne, che vi camminavano nel fondo.

Cordenons contattò il commissario dell’esposizione italiana per esporre il suo modello, ma gli fu risposto che giungeva troppo tardi per farlo. Tornato in patria curò la pubblicazione di una prima sua memoria, tradotta l’anno successivo in francese e tedesco e corredata di una tavola esplicativa del progetto.

Nel 1869 Cordenons giungeva alla stazione ferroviaria di Rovigo e si avviava a piedi – i giornali dell’epoca lamentavano la mancanza di carrozze – portando a mano il suo bagaglio per i viali appena rischiarati da una luce soffusa, altra voce fra le lamentele pubblicate dalla Voce del Polesine².

Durante il periodo rodigino Cordenons approfondì e raffinò il suo progetto: le forme spigolose e bizzarre del suo primo modello sparirono, uniformandosi alle esperienze più moderne dell’epoca e, soprattutto, al dirigibile Giffard n.1 (1852).

Nel 1872, complice il nuovo interesse per l’aeronautica suscitato dalla Comune di Parigi e dagli esperimenti di Henri Dupuy de Lôme, Cordenons cercò di realizzare la sua aeronave. Il problema, però, era anche economico: dove trovare i fondi per le ricerche?

Se il francese Dupuy de Lôme poteva contare sul suo governo, era insperabile che il nuovo regno d’Italia intendesse finanziare il progetto di Cordenons. Nel frattempo dovette suscitare il suo interesse il caso del dirigibile Haenlein, finanziato da un Consorzio per la costruzione di un’aeronave promosso dall’Unione degli industriali di Vienna. Questa era forse la strada da percorrere. Provvide pertanto a stendere un breve saggio che esponeva il suo progetto e a farlo pubblicare in appendice alla Voce del Polesine, il giornale diretto dal suo collega professor Rubini. A termine del saggio, la redazione firmava il seguente appello:

«Nei numeri precedenti abbiamo pubblicato uno studio del Prof. Cordenons sul problema dell’aeronautica. Non è nostra intenzione di giudicare delle sue esperienze, molto più che in cotali studi non è permesso giudicare prima di aver veduto: quello che però c’interessa e crediamo debba interessare qualunque abbia amore alla scienza, al progresso ed alla gloria del proprio paese, si è di vedere posti in atto degli esperimenti, i quali per il convincimento che anima l’inventore e per il loro intrinseco valore meritano ogni considerazione. Pensando di portar anche noi una pietra all’edifizio ci azzardiamo di esporre una proposta. A nostro giudizio si potrebbe costituire un Comitato promotore, il quale con azioni od altro mezzo che sembrasse migliore fornisse i mezzi al Prof. Cordenons di fare in breve e fra noi i suoi esperimenti, giovando così alla scienza, al progresso ed alla gloria della nostra città, mentre è indubitato che, sciolto il problema ne ridonderebbe gloria imperitura a chi lo sciolse ed alla città ove per primo si fecero i tentativi.[…] Se fra i nostri concittadini v’hanno persone che sieno animate da consimile sentimento facciano capo alla Direzione del giornale e vedremo di concretare qualche cosa».³

L’appello non ebbe però esiti positivi: Rovigo non era Vienna e non si fece nulla.

Cordenons cercò allora il sostegno di altre città e dell’ambiente scientifico italiano, che aveva già cominciato a contattarlo per dei pareri sul progetto (in particolare il professor Blaserna di Roma e il senatore Menabrea). Raccolse il saggio in un opuscolo e, nello stesso anno, pubblicò una puntuale descrizione del suo progetto per i tipi della padovana “alla Minerva”. Fra il 1872-1873 l’attività del Cordenons fu continua e febbrile: la meta era l’Esposizione universale di quell’anno… ma il sogno di quel volo su Vienna rimase irrealizzato.

A Rovigo Pasquale Cordenons non si limitò a proseguire i suoi studi teorici, ma si cimentò in numerose sperimentazioni, significative anche nella loro mole. In alcuni casi, non erano tanto esperimenti o modelli in scala, quanto parti della aeronave che, se mai gli fossero giunti i tanto sperati finanziamenti, avrebbe assemblato. Le varie prove di motore, per esempio, erano pensate come le vere motrici da applicare al progetto finito. Anche quando scrive di modelli in scala, in realtà, si devono intendere dei modelli più piccoli, sì, del progetto originale di dodici, diciotto metri, ma che ne misuravano comunque cinque, sei o sette.

Fra le disavventure dei suoi esperimenti, va ricordato il caso del mostro di Fratta. Trascriviamo il suo racconto dell’accaduto, inserito in nota al suo libro del 1875: «In un secondo esperimento [l’areostato] fuggì dalle mani di due giovinetti che mi assistevano, e volando arrivò di notte ad una campagna, circa 8 chilometri da Rovigo, alla Fratta, ove dai contadini fu da prima creduto un mostro alato, e per fermarlo a terra e per vedere poi com’era congegnato, così malconcio lo ebbi, che ora com’è non può servir bene.»⁴

Ancora, cercando la forma più efficiente per le eliche in completa mancanza di gallerie del vento o di qualcosa di simile, cercò di ingegnarsi:

«Non ricordo quanti elici io abbia costruiti, ne feci a due, a tre, a quattro ali, con passi e diametri diversi. Erano congegnati in una specie di pendolo attaccato alla volta della cupola che serviva ad illuminare la lunga scala di un palazzo, o venivano attaccati alla volta di un teatro di Rovigo, perché alcuni avevano il diametro di 8 metri»⁵.

Le eliche erano appese e fatte girare con delle corde, mentre Cordenons ne misurava la propulsione, probabilmente con un anemometro.

Anche di motori ne collezionò parecchi fra progetti e prototipi, di tutti i generi che la fantasia dell’epoca riusciva a produrre: a vapore, elettromagnetici, a gas compresso, a combustione interna con i primissimi motori Lenoir e altre vere e proprie chimere, come il motore ad idrogeno combusto o ad ammoniaca liquefatta.

La fine del periodo rodigino, non significò per Cordenons la fine dei suoi studi sul volo. Procedette con esperienze all’estero e presso i nuovi poli tecnologici di Torino e Milano, fin quasi a realizzare il suo sogno a Vicenza, dove era stato trasferito come insegnante di matematica al liceo Pigafetta: nel 1880 aveva realizzato la struttura della sua aeronave, ma non poté ottenere contributi per il gas necessario ad alzare l’aerostato.

Nella stessa Vicenza morì improvvisamente il 26 aprile 1886, senza aver potuto vedere la sua macchina innalzarsi nel cielo. Cordenons dunque non smise mai di interessarsi al problema del volo e di ricercare i necessari sostegni, che in varie occasioni gli erano stati promessi ma poi, per varie cause, non gli giunsero mai sufficienti alla realizzazione dei suoi progetti.

Ad ogni modo, non mentiva Cordenons quando nel 1876 durante il viaggio di studio che gli concesse il Ministero dell’istruzione a Parigi, davanti quegli stessi Giffard e Dupuy de Lôme che l’avevano ispirato, annunciava:

«A Rovigo, je ne pouvais faire plus que je n’avais fait».⁶