Porto Levante: uno sviluppo negato

Gabbiani s’innalzano in volo al rumore di mani battute, e ce ne sono due più bianchi degli altri che inscrivono nell’azzurro del cielo la linea delle loro ali. All’orizzonte le nubi si confondono con una striscia di fumo che sale dallo svettante camino della centrale termoelettrica di Polesine Camerini, che sembra spuntare dal nulla, dallo sfondo calmo dell’acqua come una mostruosa sovrapposizione. Il silenzio è rotto dal passaggio di un’auto tedesca (è targata HD, Heidelberg, la più vecchia città universitaria della Germania) che esce da Albarella, l’isola-rifugio dei ricchi; dall’altra parte dell’insenatura si affaccia Porto Levante, “un piccolo aggregato di case in fila… con l’intonaco dei posti di mare” come racconta lo scrittore Gianni Celati nel suo viaggio “verso la foce”. Poco più in là si estende Scano Cavallari, una sottile lingua di terra ancora selvaggia e solitaria, ultimo baluardo prima dell’immensità del mare.

È qui che termina il Po di Levante, naturale prolungamento dell’idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco.

Della sistemazione di questa via navigabile se ne parlò sin dal 1928 e l’opera ottenne i finanziamenti con un decreto del 1938. I lavori, interrotti a causa della guerra etiopica e del secondo conflitto mondiale, vennero ripresi dopo il periodo bellico, ma solo agli effetti idraulici.

La provincia di Rovigo, situata tra i due maggiori fiumi d’Italia e attraversata da importanti canali come il Canalbianco (“alla cui facitura – dice il Bocchi – concorsero soltanto gli abitanti dell’allora Polesine di Rovigo e del territorio di Adria”), ha visto per lungo tempo trascurata la valorizzazione della sua ricchezza l’acqua.

Già a partire dagli anni sessanta appariva chiaro come la navigazione interna potesse porre le basi per un “profondo mutamento strutturale dell’economia” della zona. E lo dimostra un Convegno tenutosi ad Adria nel 1962, sulla “Funzione del Tartaro-Canalbianco nel sistema idroviario padano”, presenti alcuni ministri del governo dell’epoca, esponenti del mondo accademico e dell’imprenditoria. In una relazione si affermava: “Qualora Porto Levante… fosse attrezzato per ospitare navi provenienti dal Mediterraneo, la Locarno-Milano-Adriatico avrebbe il suo porto, estremamente comodo e capace di influire direttamente su tutta l’attività industriale e commerciale della Valle Padana, …un punto chiave di tutto il sistema idroviario padano”. Un sistema che oggi l’Art. 1 della legge 380/90 dichiara di “preminente interesse nazionale”.

Il lettore si chiederà: perché allora sono stati sprecati inutilmente trent’anni? La risposta, di una semplicità sconvolgente cui la storia italiana ci ha ormai abituato, me la fornisce il dottor Ermenegildo Ghezzo, sindaco di Rosolina: “In quest’arco di tempo – mi dice – il condizionamento di un certo settore economico (Fiat, Pirelli, …) sulle scelte dei governi è stato talmente schiacciante da impedire il corretto sviluppo dell’idrovia, un modello di trasporto che gli altri paesi industrializzati hanno portato avanti con una grande determinazione”. L’esempio più eclatante viene dagli U.S.A.: ai tempi del New Deal, attraverso un canale di 1.040 km., si collegarono gli Appalaches con il Mississipi rivoluzionando l’economia e il livello di vita della Tennessee Valley.

Il Po, imputato di tanti e immani disastri, questa volta non ha colpe: è l’attenzione dell’uomo che sin qui è venuta a mancare. Tuttavia non sempre le cose sono andate male per il grande fiume. Nel breve periodo del Regno d’Italia (1805-14), Napoleone istituì il servizio statale di “Strade e Acque”, un ambizioso piano di lavori pubblici (con tanto di mappa del Polesine) dove “il Po, reso navigabile fino al suo sbocco al mare nel Polesine di Rovigo, avrebbe dovuto diventare l’asse portante di un vasto sistema destinato a collegare il Mediterraneo e l’Adriatico all’Italia Settentrionale e alla Francia”.

Lo sviluppo della navigazione interna continuò ad essere un tema di grande attualità sino alla metà dell’Ottocento e anche il Cattaneo non mancò di affrontarlo scrivendo che qualora “potessero dai Paesi Bassi e dagli altri porti dell’Oceano rifluire ai porti dell’Adriatico le tante merci dirette al Levante, si darebbe un pronto impulso alla navigazione del Po e del litorale Adriatico”.

Ma con l’Unità d’Italia il progetto della grande idrovia subì una battuta d’arresto; infatti i governi sostennero lo sviluppo della ferrovia, intesa a favorire gli scambi tra mezzogiorno agricolo e settentrione industrializzato. Se ne riparlò nel 1915, “quando per necessità militari fu iniziato il canale Po-Brondolo, con la costruzione del Bacino della Pioppa e di quella magnifica opera d’arte idraulica che è la Conca di Volta Grimana a due salti che mette in comunicazione il Po con il Po di Levante e il canale Po-Brondolo”. Il bacino fu visitato dal Re Vittorio Emanuele in quanto il manufatto doveva servire da ricovero a sommergibili e torpedinieri in caso di attacco nemico dal mare.

Il progetto dell’idrovia fu ripreso durante il fascismo, ma senza la necessaria convinzione. Mussolini infatti, firmando l’accordo con l’Assolombarda, finì col privilegiare il trasporto su gomma dando il via, in questo modo, allo sviluppo dell’industria automobilistica. Questa decisione, seguita poi dall’incoscienza con la quale nel corso degli anni il nostro Paese ha affrontato il problema dei trasporti, ha portato al collasso ambientale le grandi città e all’insopportabile aumento del traffico stradale.

LA SAIPO

Oggi torna d’estrema attualità il seguente leitmotiv: ridare al Po la sua funzione di strada fluviale, quella stessa funzione che ha svolto per secoli e che ha contribuito ad arricchire la Padania.

Qualcosa finalmente si è mosso nella nostra provincia, e nel 1987 è nata la SAIPO, “una società – mi spiega il presidente Ermenegildo Ghezzo – che persegue l’obiettivo di gestire la portualità in Polesine”.

“La Regione – continua il dott. Ghezzo – non ci ha però mai dato le deleghe per la gestione diretta della fluvialità nel nostro territorio e, pertanto, abbiamo svolto esclusivamente un’azione di promozione, di inserimento della provincia all’interno di tutti quegli organismi preposti ai problemi della navigazione interna, sollecitando le istituzioni per le approvazioni dei progetti riguardanti l’armamento della foce del Po di Levante e l’avviamento del porto fluvio-marittimo di Cà Cappello. La nostra azione ha però trovato un freno imprevisto: il Ministero dell’Ambiente e quello dei Beni Culturali hanno dato parere negativo sull’armamento della foce. Cercheremo di rivalutare con più precisione i punti che hanno portato a questa bocciatura”.

Il problema è dunque quello di rendere agibile la foce di Porto Levante, una struttura che oltretutto, secondo la normativa, è indicata come porto-rifugio, cioè dovrebbe esercitare la sua funzione come punto di riferimento per quelle imbarcazioni che durante la navigazione incontrassero serie difficoltà o avessero delle avarie. “In caso di incidenti, anche gravi, – si chiede il dott. Ghezzo – a chi andrebbe la responsabilità del mancato attrezzamento del porto nel senso previsto dalla legge? È una domanda che bisogna porsi perché si rischia di andare contro ciò che deve esistere e invece ancora non c’è”.

Non meno importante è l’insediamento delle attività produttive. Già adesso lungo l’asta navigabile lavorano circa 1.500 persone: “Se i progetti sopra citati verranno approvati, si avrà una repentina espansione economica con notevoli benefici nel campo dell’occupazione. Si veda per tutti l’esempio dei Cantieri Navali Visentini che ora, a causa dell’inagibilità parziale o totale del tratto terminale del Po di Levante, sono costretti a veder ultimato l’allestimento delle loro opere a Genova”.

Va poi considerato il problema dell’occupazione: “Se non si vuole penalizzare ulteriormente l’attività produttiva attorno al fiume, bisogna che la situazione si evolva rapidamente e che si dica un forte ‘sì’ allo sviluppo in questo senso. I Polesani devono capire – conclude il presidente della SAIPO – che il rilancio della nostra terra può venire dall’acqua, rendersi conto della valenza economica, sociale ed ambientale dell’idrovia”.

L’UOMO DEL FIUME

“I giovani – esordisce Danilo Borsetti, comandante di navigli fluviali – che vivono lungo il Po non conoscono abbastanza il fiume, tengono in scarsa considerazione il fatto che possa dare loro un lavoro. Un lavoro che è di assoluta professionalità. La navigazione sui corsi d’acqua è diversa da tutte le altre, richiede abilità e tecnica, non c’è mai niente di scontato. Il fiume ti offre sempre qualcosa da imparare, ma vuole essere rispettato. Bisogna instaurare con lui un rapporto di amicizia”.

Danilo vive ad Ariano nel Polesine, e da 25 anni fa il “marinaio d’acqua dolce” come lui stesso ama definirsi. Lavora per la Fluviopadana, una grossa compagnia di navigazione interna che “carica e scarica” prodotti chimici, combustibili, sfarinati ed alcuni manufatti industriali (difficilmente trasportabili su strada) della Belleli, una ditta di Mantova che si è assicurata diverse commesse internazionali proprio grazie ai bassi costi del trasporto idroviario. È d’accordo con chi sostiene la necessità di dare vita ad un porto-canale a Cà Cappello: “si risparmierebbe una notevole quantità di tempo, si eviterebbe la laguna di Venezia e quindi non si provocherebbero danni (vibrazioni alle arginature, rumori con decibel elevati) a zone come S.Anna di Chioggia, S.Pietro in Volta e Pellestrina. Una volta armata la foce del Po di Levante, si consentirebbe l’ingresso a navi di 3.000 tonnellate di stazza con un conseguente incremento dei traffici commerciali e la creazione di un indotto (manutenzione e riparazione delle imbarcazioni, trasbordo dei containers con le grù,…) che farebbe rinascere economicamente la zona bassopolesana. La Fluviopadana, per esempio, arriverebbe a trasportare un milione di tonnellate all’anno contro le 420 mila attuali”.

Ma allora, gli chiedo, se il sistema idroviario è un fattore rilevante per lo sviluppo economico, per una migliore distribuzione delle merci e per un riassetto delle aree depresse, perchè non decolla definitivamente?

Danilo sorride e mi parla sicuro di una “malaugurata scelta politica”. Non può che essere così visto che “il trasporto via acqua vanta una maggior economicità rispetto a quello stradale: i consumi energetici sono inferiori (con cinque litri di gasolio gli autotreni fanno cento chilometri mentre le imbarcazioni ne fanno cinquecento); la capacità di carico è maggiore e il costo della manodopera è minore (un natante di 1.350 tonnellate trasporta una quantità di merci pari a quella di 72 Tir e comporta la presenza di 4-5 persone”. Si devono poi aggiungere alcuni benefici sociali quali la quasi totale assenza di incidenti, il minor ingombro e una forte riduzione delle emissioni inquinanti”.

Da uomo del fiume Danilo Borsetti ha le idee chiare: “L’idrovia andrebbe gestita dai privati. Sono gli unici in grado di garantire una manutenzione costante dell’alveo. Adesso lo si fa con mezzi inadeguati come la draga dei Fratelli Rosselli. È una draga del 1973, la più moderna che abbiamo. Ce ne sono, però, altre tre: due hanno più di ottant’anni e sono state cedute dall’Austria all’Italia come saldo per i debiti della guerra 1915-18, la terza è del 1933. Inoltre lungo il fiume, da Cremona fino al faro della Pila, non esiste un moderno sistema di ecoscandaglio. A misurare i fondali ci pensano ancora i “meatori” (dal latino “meatus”, corso, moto, n.d.r.) con delle semplici pertiche centimetrate”.

“La sistemazione dell’idrovia – continua Danilo – può incrementare notevolmente un turismo escursionistico che, specie nel Delta, è nelle mani di pochi pionieri. Durante i miei spostamenti incontro spesso lo Stradivari, una motonave di 400 posti che effettua i suoi viaggi da Cremona a Venezia con scali lungo le città rivierasche”.

Viaggiando lungo il corso del Po è facile venire assaliti da sensazioni particolarmente piacevoli. La lentezza della marcia permette di cogliere inebrianti geometrie d’acque, alberi e cielo, fantasiosi giochi di luci, di trasparenze, di contrasti tonali. Chissà poi quali bellezze naturali – gli antichi boschi fluviali, le zone umide intrise di misteriosi richiami faunistici – poteva osservare un passeggero ai tempi del Lombardo-Veneto, quando funzionava regolarmente una linea di trasporto persone da Trieste a Pavia.

Quello di Porto Levante è un nodo che bisogna sciogliere, altrimenti il futuro di questo tratto dell’idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante non si realizzerà mai, negando ancora una volta all’area bassopolesana un polo di sviluppo che darebbe un nuovo dinamismo all’intera provincia e offrirebbe un maggior grado di flessibilità del sistema dei trasporti.

Ci sarebbe un riequilibrio territoriale: lungo l’asta navigabile verrebbero a insediarsi diverse attività economiche, con un decongestionamento delle zone oggi sovraffollate. Questo dirottamento verso le località di pianura a ridosso del fiume consentirebbe ad un territorio poco sviluppato come il nostro di agganciarsi alla parte più produttiva del Paese.

Danilo, che continua a pilotare navigli lungo le anse del fiume ammirando infuocati tramonti, è convinto che si capirà l’importanza di questa via naturale tra una ventina di anni.

E pensare che i mercanti comacchiesi risalivano il Po per portare il sale ai Longobardi.

BIBLIOGRAFIA

AA.VV., Atti del Convegno di Adria “Sulla funzione del Tartaro-Canalbianco nel sistema idroviario padano”, Istituto Padano d’Arti Grafiche (1963).

AA.VV., Padania – Navigare il Po – rivista semestrale dell’Istituto di Storia Contemporanea di Ferrara, n. 8 del 1990.

GIANNI CELATI, Verso la foce, Feltrinelli, 1989.

BRUNO PIRANI, Il Po arteria di vita, Istituto Padano D’Arti Grafiche, 1991.